Retiro a la vista para Boeing 747, Airbus A380

Donald Trump ha regañado a Boeing por el costo estimado de la próxima generación de aviones Air Force One. Si su opinión cambia la estrategia de Boeing aún está por verse. Y aunque ni usted ni yo volaremos en Air Force One en el corto plazo, se está produciendo un cambio más significativo en la industria de las aerolíneas que cambiará la forma en que viaja el público, y ha pasado casi desapercibido para cualquier persona ajena a la industria.

El jumbo jet se está yendo. El transporte a reacción de cuatro motores más reconocible en la forma del épico Boeing 747 se está convirtiendo rápidamente en una reliquia. La "Reina de los Cielos" está pasando su corona a una era de aviones más joven y delgada.

Concebido y creado en la década de 1960 para transportar a los pasajeros del mundo por los océanos y en todo el mundo, el Boeing 747 estaba destinado a ser el futuro del vuelo transoceánico de larga distancia. Y durante casi 50 años, ha hecho exactamente eso. Con su capacidad de transportar 500 pasajeros 7,000 millas (o 274 000 libras de carga en 2000 millas) sin escalas, el 747 dio lugar a Boeing y la industria aeroespacial de EE. UU. En un período importante de la historia: el período durante y después del frío Guerra.

En 1966, se produjeron más de 80 747 s. En 1991, el número había aumentado a más de 120 a medida que el negocio del flete aéreo aumentaba. Mientras tanto, la industria de la aviación tal como la conocíamos ya estaba cambiando.

El sistema hub-and-spoke que llevaba a los pasajeros a un punto central de desembarco donde podrían cargarse a bordo de los gigantes aviones de cuatro motores ya se estaba volviendo engorroso. Los pasajeros siempre quieren vuelos directos y, a medida que los principales centros se congestionan cada vez más, las aerolíneas se dirigen hacia vuelos más directos desde aeropuertos satelitales y ciudades más pequeñas, servicio mejor proporcionado por aviones bimotores como el 787 Dreamliner y el Airbus A350.

Y como estos jets bimotor de bajo consumo de combustible han sido aprobados para ETOP, están sirviendo a las rutas transoceánicas que una vez fueron el dominio del 747. Boeing nunca produjo hasta 80 747 aviones otra vez y después de entregar su 1500th 747 en junio de 2014, la compañía producía menos de 10 por año. En enero de 2016, Boeing anunció que disminuiría la producción del 747 aún más, a solo seis por año.

Actualmente, el 747 está siendo desplazado por versiones más grandes de aviones bimotores como el Boeing 777, que ahora se está estirando para acomodar a más de 400 pasajeros, incluso con versiones más grandes en el tablero de dibujo, y el Boeing 787 Dreamliner. Boeing dice que pronto podría descontinuar la producción del 747 en total, citando una baja demanda de rutas internacionales y un crecimiento lento del mercado mundial de carga.

El 747 no es el único jumbo de todo.Al menos otros dos aviones de pasajeros de cuatro motores han servido a los mercados junto con el Boeing 747 durante su reinado y seguiremos viendo algunos de ellos en el aire en los próximos años. El Airbus A340 dominó el mercado de larga distancia antes de que la certificación ETOPS bimotor se convirtiera en una cosa, y el Airbus A380, que se considera la respuesta mundial a los vuelos de larga distancia, también está al final si es el momento, aunque a Emirates no le gustaría. pensar en eso

El Airbus A340 tiene cuatro motores, lo que lo hace inmune a las restricciones de ETOP y por lo tanto una opción obvia y popular para las aerolíneas que operan vuelos de pasajeros en el extranjero, pero fue reemplazado rápidamente por nuevos y mejorados aviones bimotores. El A340 entró en servicio por primera vez en 1993, pero en un lapso de 10 años la compañía perdió a la mayoría de sus clientes del A340 con el Boeing 777, un avión bimotor más nuevo, más eficiente en combustible y de mayor alcance con todas las características. Boeing pudo obtener rápidamente ETOPS 240 y más allá para el 777 con sus motores más nuevos, lo que lo convierte en un sustituto adecuado del A340 y esencialmente eliminando cualquier posibilidad para el avión más viejo. Aproximadamente 227 aviones A340 todavía estaban en servicio a partir de 2015, pero la producción se detuvo en 2011.

El A380 también ha sido víctima de los cambios en los tiempos en la industria de la aviación y la economía mundial.

Además de la recesión económica mundial durante la década de 2000, el A380 se enfrentó a muchos dolores de crecimiento. El momento para el desarrollo del A380 no podría haber sido peor. Disminuido por retrasos en la producción, fue introducido en 2005, más tarde de lo planeado y después de los ataques terroristas en el World Trade Center en Nueva York el 11 de septiembre de 2001, que sacudió la industria de la aviación en todo el mundo y causó una disminución significativa de los viajes aéreos y una recesión global. Además, el jumbo jet de dos pisos recientemente diseñado se encontró con varios dolores de crecimiento, como fallas de diseño y desafíos de infraestructura aeroportuaria. Esto, al igual que el sistema de transporte aéreo comenzó a evolucionar para incluir jets bimotor más eficientes como el A350, 777 y 787, más transportistas de bajo costo y una disminución en las rutas de hub-and-spoke a favor del punto-para- rutas de puntos Con un alcance competitivo y una mayor eficiencia, estos nuevos aviones consumieron rápidamente cualquier monopolio de ruta que el A380 pudiera tener. Agregue a esto una disminución en los factores de carga en general, y no sorprende que las aerolíneas comenzaran a descargar el A380 y cancelar las órdenes pendientes. Airbus originalmente planeó producir 45 A380 por año. La producción alcanzó su máximo en 2013 en 42 y ha caído estrepitosamente desde entonces, con solo dos aviones producidos en 2015.

Actualmente, Airbus depende de Emirates para casi la mitad de las ventas de su A380 (Emirates pidió 142 de ellos) y Boeing confía en el mercado de carga aérea para mantener vivo al 747. En octubre de 2016, UPS ordenó 14 aviones 747-8, y el potencial de crecimiento aún existe para los transportistas de carga como UPS y FedEx, considerando el crecimiento de las compras por Internet y las empresas de gran escala como Amazon. com. UPS y otros operadores de carga están en buena forma para continuar su crecimiento, aunque se prevé que el crecimiento sea más lento de lo esperado.Y British Airways puede haber retirado algunos de sus 747, pero también se ha comprometido a mantener alrededor de 40 si se trata de sus 747 aviones restantes durante los próximos 10 años.

Con UPS y British Airways como los únicos jugadores importantes en el juego, ¿cuánto tiempo más permanecerá en servicio este icónico avión?

En 2014, Delta Air Lines anunció que eliminaría gradualmente su flota de aviones Boeing 747 para 2017. Para 2016, la aerolínea solo operaba nueve aviones 747. Y a principios de 2016, United Airlines anunció inesperadamente que la compañía aceleraría el retiro de sus 747 restantes, y se espera que el servicio termine por completo en 2018. KLM anunció en 2015 que retiraría toda su flota de aviones 747, aunque la compañía dijo pretendía estirar el retiro de sus últimos 22 aviones durante un largo período de tiempo, incluso más allá de 2020. Singapore Airlines, Air France y Cathay Pacific, entre otros, también han anunciado 747 planes de jubilación. Algunos ya han retirado por completo sus 747.

Para las aerolíneas, quizás para los pasajeros, y para el medio ambiente, las aeronaves de bajo consumo de combustible y más respetuosas con el medio ambiente, junto con las rutas más directas, son una progresión bienvenida. Y así, al igual que los grandes transatlánticos de antaño, los grandes buques podadoras de gas ineficientes del cielo han visto su día. Es un momento agridulce para aquellos que vieron el Boeing 747 llegar a la fama, fueron testigos de cómo cambió el transporte aéreo y la economía mundial como lo conocíamos, y ahora lo veremos volar hacia el ocaso.