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Cualquier accidente aéreo que involucre a una celebridad naturalmente gana mucha atención por parte de los medios, y el accidente de avión en 1991 que mató a ocho de los miembros de la banda de Reba McEntire no es diferente. McEntire estaba devastado, y la gente quería saber cómo dos pilotos experimentados podrían estrellarse justo en el lado de una montaña. Los fanáticos de la música country estaban tristes por la pérdida de una gran banda ante semejante tragedia, y como profesionales de la aviación, los pilotos estaban consternados de que se perdieran vidas en un accidente que podría haberse evitado fácilmente.
Este accidente aéreo debería servir como advertencia para los pilotos en todas partes en relación con una serie de temas, incluidos los procedimientos de salida, los peligros de vuelo nocturno, el vuelo controlado hacia el terreno, las autorizaciones VFR / IFR y el papel del servicio de vuelo especialistas en ofrecer a los pilotos orientación y asesoramiento sobre el vuelo.
Según el informe de accidente NTSB, el Hawker Siddeley DH. El avión 125-1A / 52 (una versión anterior del Hawker 800) se estrelló contra una montaña después del despegue del Aeropuerto Municipal de Brown Field el 16 de marzo de 1991. Los dos pilotos y ocho pasajeros a bordo murieron, incluidos siete miembros de la banda y un gerente de la banda de la superestrella country Reba McEntire. McEntire, junto con su esposo, quien también era su gerente, había decidido pasar la noche en San Diego antes de volar a la mañana siguiente.
El vuelo iba a ser operado en un plan de vuelo instrumental desde Brown Field, ubicado a las afueras del espacio aéreo Clase B de San Diego, hasta Amarillo, Texas, que serviría como parada de combustible antes continuando.
Curiosamente, el piloto habló con el especialista en servicios de vuelo no una vez, sino tres veces, en un esfuerzo por descubrir cómo salir mejor del aeropuerto.
Durante la primera conversación con el especialista en servicios de vuelo, el piloto presentó un plan de vuelo IFR. Eran aproximadamente las 11:20 p. metro. hora local, y el piloto preguntó acerca de salir del aeropuerto bajo VFR y recoger su autorización IFR una vez en el aire.
El más breve le preguntó al piloto si estaba familiarizado con el procedimiento de salida, y el piloto dijo: "No, en realidad no. "El especialista del servicio de vuelo luego intentó buscar los procedimientos de salida para transmitir la información al piloto, y hubo cierta confusión sobre dónde ubicar los procedimientos. Ni el piloto ni el briefer pudieron encontrarlos rápidamente. Finalmente, el piloto determinó que buscaría él mismo el procedimiento en las tablas de acercamiento.
Alrededor de las 11:53 p. metro. el piloto volvió a llamar al especialista del servicio de vuelo e informó que no pudo encontrar el procedimiento estándar de salida del instrumento mencionado por el especialista. Durante la conversación, se discutió que el SID estaba ubicado en la sección STAR (llegadas de terminales estándar) del libro de procedimientos de la terminal, y los procedimientos fueron leídos al piloto.El piloto declaró que era todo lo que necesitaba y la llamada telefónica terminó.
Se realizó una tercera llamada telefónica a la estación de servicio de vuelo a las 12: 28 a. metro. por el piloto, y esta vez el piloto cuestionó el uso de un procedimiento de salida IFR que lo llevaría al límite del espacio aéreo Clase B. El piloto sabía que al usar el procedimiento de salida de instrumento estándar como piloto VFR, potencialmente estaría en el espacio aéreo de Clase B antes de recibir su autorización, lo que sería problemático ya que se requiere una autorización para ingresar al espacio aéreo de Clase B.
Durante la última llamada telefónica, el piloto interrogó al especialista sobre ese procedimiento, recordándole que tenía la intención de abandonar el VFR y sugirió que probablemente debería partir hacia el noreste y mantenerse VFR por debajo de los 3,000 pies. El más breve estuvo de acuerdo, diciendo "Sí, claro, eso va a estar bien. "
Ni el especialista del servicio de vuelo ni el piloto tuvieron en cuenta el terreno ascendente al este del aeropuerto, y ninguno de ellos notó que la altitud mínima del sector (MSA) al este del aeródromo, en la dirección de salida, estaba a 7,600 pies, muy por encima de la altitud de 3,000 pies que el piloto eligió para volar. La altitud de seguridad mínima VFR para ese sector en particular fue de 6, 900 pies.
El piloto salió de la Pista 8 en Brown Field a la 1:41 a. metro. Se informó que el clima en un aeropuerto cercano estaba despejado, la visibilidad era de al menos 10 millas y los vientos estaban en calma.
Los testigos informaron que las nubes pueden haber estado más cerca de 4,000 pies alrededor del área del accidente. Tan solo un minuto después del despegue, el avión contactó con la instalación de control de aproximación para solicitar su autorización IFR y se le informó que su autorización se había desactivado, pero que estaba en espera y que el controlador la volvería a colocar en el sistema. El avión se estrelló contra las montañas de San Isidro a una altura de unos 3, 300 pies solo minutos después de que ATC le asignara un código de graznido. El pico de la cordillera, de acuerdo con el VFR sectional, se encuentra a unos 3, 550 pies.
Según los investigadores, el ala del avión golpeó la parte superior de la montaña y voló varias veces, esparciendo los restos sobre un área amplia. El informe de NTSB encontró que la causa probable del accidente era: "Planificación / decisión inadecuada del piloto, la falla del piloto para mantener la altitud y el espacio apropiado sobre terreno montañoso, y la falla del copiloto de monitorear adecuadamente el progreso del vuelo. Los factores relacionados con el accidente fueron: información del terreno insuficiente proporcionada por el especialista del servicio de vuelo durante la sesión de información previa al vuelo, sobre la baja altitud, la oscuridad, el terreno montañoso, la falta de familiaridad del piloto con la zona geográfica y la falta de conocimiento del copiloto familiaridad con el avión. "
Este accidente es un cuento de advertencia para todos los pilotos para estar atentos al salir de VFR o IFR por la noche, especialmente en un territorio desconocido. Si estos pilotos se hubieran tomado el tiempo para obtener una autorización IFR en tierra, o hayan tomado un momento para observar la altitud mínima de sector (MSA) en una tabla IFR de aproximación o salida o en una tabla VFR, hayan salvado 10 vidas esa noche .
Después del accidente, los investigadores entrevistaron al operador del avión para tratar de discernir por qué los pilotos desconocían el terreno circundante, incluso después de volar al aeropuerto en las horas del día. De acuerdo con este informe de flightsafety. org, los investigadores le preguntaron al propietario de Duncan Aircraft Sales, que estaba operando el avión, si los pilotos tenían cartas de sección VFR con ellos. La respuesta, tal vez no sorprendente, es tal vez representativa de una cultura de seguridad imprudente: "Este es un maldito traje de jet, no llevamos gráficos VFR. "
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