Despertar turbulencia: un peligro invisible

Enfoques equivocados

En enero de 1995, los pilotos de un Boeing 737 operado por Southwest Airlines informaron haber experimentado una caída no controlada, primero 20 grados hacia la izquierda y luego 30 grados hacia la derecha, antes recuperando a vuelo recto y nivelado. Cinco personas resultaron heridas debido al movimiento brusco de la aeronave. La NTSB determinó que la causa de la tirada sin control fue un encuentro con la estela de turbulencia después de que los pilotos del 737 siguieran un MD-80 en el acercamiento a la tierra.

En junio de 2006, el piloto de Piper Saratoga volaba hacia la pista 01L en Kansas City. Aproximadamente dos minutos antes de su trayectoria de vuelo, un Boeing 737 volaba en paralelo. El avión viajaba más rápido que la velocidad de maniobra recomendada, que normalmente no es un problema en el aire liso, pero puede causar daños estructurales en la turbulencia. El Piper Saratoga se encontró con turbulencia de estela y el avión se rompió en vuelo, matando al piloto.

En diciembre de 2012, una Citación 550 se estrelló a la izquierda del umbral en la pista 17L en el Aeropuerto Will Rogers World en Oklahoma City después de experimentar un giro de 60 grados no comandado hacia la izquierda. El avión comercial seguía un Airbus A300 en aproximación a la tierra. Otro piloto que presenció el evento describió la cita como un minuto atrás de la aproximación de Airbus, lo que llevó a los investigadores a creer que la estela de turbulencia es la culpable.

Y luego está este video de un Cirrus volteado durante un aterrizaje, unos 30 segundos después de la partida de un helicóptero Blackhawk.

Un peligro invisible

Todos estos aviones comparten algo en común: un peligro invisible conocido como estela de turbulencia, que puede causar que un avión normal se vuelva incontrolable e incluso se rompa en pedazos durante el vuelo. Es un fenómeno que actúa como un tornado pequeño e invisible y, como lo demuestran los accidentes anteriores, puede causar daños graves a los aviones.

Es fácil suponer que lo que no podemos ver no existe, y muchos pilotos disfrutan de una falsa sensación de seguridad al suponer que los controladores de tráfico aéreo posiblemente no los maniobrarán en la estela de turbulencia. Si bien es probable que un controlador de tránsito aéreo no dirija deliberadamente un avión hacia la estela de turbulencia, también es cierto que los controladores solo son responsables de evitar la estela de turbulencias para los aviones IFR. Es responsabilidad del piloto evitar evitar la estela turbulenta durante los vuelos VFR. Además, los controladores se ocupan, olvidan y cometen errores humanos como el resto de nosotros. Y también es cierto que los patrones de estela turbulenta pueden ser impredecibles. Los pilotos deben estar alerta y ser conscientes de los peligros que rodean la estela turbulenta.

¿Qué es Wake Turbulence?

La turbulencia de Wake se ve interrumpida por el aire que sale de las puntas de las alas de un avión, y es el resultado natural de cualquier aeronave en vuelo. La turbulencia es causada por perturbaciones contrarrotantes del aire que se desprenden de cada uno de los bordes exteriores de las alas durante el vuelo. La diferencia entre el aire a menor presión en la parte superior del ala y el aire a mayor presión debajo del ala causa una masa de aire arremolinándose considerable y distinta en los bordes de las alas cerca de las puntas de las alas.

Cuando es generado por aviones grandes y pesados, la fuerza de estos vórtices de alas puede a menudo exceder las fuerzas de control disponibles de un avión más pequeño que cruza su trayectoria de vuelo, lo que resulta en una pérdida de control y potencialmente una ruptura en vuelo del aviones más pequeños.

Características de los vórtices de ala

Los vórtices de ala tienden a fluir hacia afuera, hacia arriba y alrededor de las puntas de las alas. La fuerza de cada vórtice depende del peso, la velocidad y la configuración de la aeronave. La estela turbulenta más fuerte se encuentra detrás de un avión pesado, lento y limpio. (El engranaje y las aletas pueden alterar y debilitar los vórtices), y se sabe que estas perturbaciones ocurren a velocidades de hasta 300 pies por segundo.

La turbulencia de estela ocurre a menudo durante las fases de aproximación, despegue y aterrizaje del vuelo, pero también puede encontrarse

en la fase en ruta, especialmente en áreas frecuentes de aeronaves múltiples, como sobre VOR, cerca de arreglos y en una explotación patrones.

Las perturbaciones atmosféricas, la turbulencia normal debida al calentamiento de la tierra y los fuertes vientos debilitan los vórtices de las puntas de ala, mientras que el aire suave y silencioso permite que los vórtices permanezcan en el mismo lugar, o cerca, durante minutos sin difundirse. Este es un caso en el que el aire inestable y la turbulencia atmosférica son en realidad algo bueno.

Evitar la turbulencia de Wake: Piloto y controlador Trabajo en equipo

Si bien los controladores de tráfico aéreo son responsables de la separación de estela turbulenta y evitación de vuelos IFR, los pilotos son los responsables últimos de evitar la estela turbulenta en los entornos de vuelo VFR. Situaciones peligrosas pueden ocurrir cuando un piloto cancela su autorización IFR una vez que el entorno de la pista está a la vista en un día despejado, y sigue visualmente a otra aeronave durante el acercamiento. El controlador ya no está obligado a proporcionar estándares de separación en este caso, y el piloto, enfocando su atención en el acercamiento, podría no prestar atención al avión que tiene enfrente.

Los pilotos deben estar al tanto de las características de la estela de turbulencia y sus propios mínimos de separación recomendados para seguir una aeronave grande para evitar poner la aeronave en una situación peligrosa.

Se recomienda a los pilotos que soliciten un tiempo mínimo de separación del ATC, que puede variar entre tres minutos y ocho minutos, dependiendo de los tipos de aeronaves involucradas.

Además, se pueden tomar medidas para evitar dirigir el avión directamente hacia la trayectoria del vórtice del extremo del ala. Por ejemplo, un piloto siempre debe volar por encima de la trayectoria de vuelo de una aeronave más grande, y debe evitar volar por debajo o a sotavento de una aeronave grande.Y si un controlador despeja un avión para aterrizar detrás de un avión más grande, el piloto del avión más pequeño debe pedir una desviación para permanecer por lo menos tres minutos, a veces más, detrás del avión más grande.

Reglas de oro para pilotos

Al salir detrás de un avión más grande, un piloto debería girar en algún punto de la pista que se encuentra antes del punto de rotación del avión más grande.

Si un piloto aterriza después de que una aeronave más grande sale de la misma pista, el piloto de aterrizaje debe maniobrar para aterrizar al menos tres minutos después de que la aeronave abandone la pista, y debe aterrizar bien antes del punto de rotación de la aeronave más grande.

Al aterrizar detrás de un avión grande, el avión más pequeño debería aterrizar más allá del punto de toma de contacto del avión más grande.

Los controladores de tráfico aéreo pueden emitir un aviso de precaución al avión VFR cuando aterriza detrás de un avión más grande diciendo "Atención, despierta turbulencia". "Esta advertencia no requiere ninguna acción en nombre del piloto, y el piloto sigue siendo responsable de mantener una separación adecuada de la otra aeronave. Si es necesario, un piloto puede solicitar actualizaciones de tiempo y velocidad con respecto a un avión precedente, y debe ajustar su trayectoria de vuelo, ya sea desacelerando para tener más tiempo para seguir, y / o siguiendo los procedimientos anteriores para aterrizar o alejarse de un avión. aviones más grandes.

Estándares de separación

Las aeronaves están separadas por control de tráfico aéreo en función de su clasificación de peso.

Un avión grande puede seguir a otro avión grande del mismo tipo y peso sin mucho peligro, mientras que un avión ligero se separa de un avión pesado de aterrizaje en frente de él por ocho minutos.

Los estándares de separación de aeronaves de la FAA requieren un mínimo de cuatro minutos hasta un máximo de ocho minutos, dependiendo de las categorías de peso involucradas.

Los eventos de turbulencia de activación como los descritos anteriormente, y muchos otros, son en su mayoría prevenibles. Pero depende de los pilotos y los controladores de tránsito aéreo trabajar juntos para garantizar que se proporcione una separación adecuada en todos los casos con el fin de mantener a todos seguros y prevenir accidentes e incidentes.

Fuente: FAA AC 90-23G